【电力机车运用与检修】
拼译：electric locomotive operationmanagment-repair
机车运用管理包括确定机车牵引交路和机车运转制；选用乘务制度和乘务员接班方式；设置基层管理机构；按照运输需要配置车；编制机车周转图和机车运用计划，力求达到机车各项运用指标；组织机车整备作业，以供应质量良好的机车；严格按列车运行图行车，安全正点地完成列车牵引作业和调车作业。
基层管理机构 基层设机务段和折返段。机务段是管理和使用机车的基本生产单位，配属一定数量的机车，拥有机车检修、整备和运行所需的整套技术装备。担任指定交路上的列车牵引作业和车站上的调车作业，负责机车段修和日常保养和整备作业。配有机车乘务员、检修人员、管理人员等。按承担任务大小分为架修段和定修段；折返段是机务段机车行驶区段的终点，机车在此折返。折返段一般不配属机车，但设有机车整备设施和乘务员生活设施。机车牵引交路 又称机车牵引区间。是机车担当运输任务的固定周转区段，即机车从机务段所在站之间往返运行的线路区段。确定机车交路就是确定机务段及其折返段的位置，其主要依据是：(1)满足运输需要；(2)提高机车利用率；(3)乘务员工作时间和机车周转的安排；机车的技术性能。电力机车整备作业简单，运行速度高，续行距离长，机车交路可大大延长，有的已达数千公里，如加拿大蒙特利尔至温哥华的机车交路4691km，是世界上最长的。中国的长沙至广州的客运交路已达726km。延长机车交路，可以减少机务设置，提高机车运用效率，从而节省建设投资和降低运营管理费用。机车运转制 机车在交路上牵引列车作业的组织方式称为机车运转制。一般有5种方式。(1)单回式运转制：在单向牵引交路上，机车牵引列车往返于机务段和折返段之间，在机务段进行整备作业；(2)肩回式运转制：在双向牵引交路上，机车牵引列车往返于机务段和两个折返段之间，在折返段可进段进行整备作业或不整备立即折返，但回到机务段均入段整备；(3)半循环运转制：机车由机务段向一个交路出发，经折返段回机务段所在站时不入段整备，继续向另一个交路运行，经第2个交路折返段，再返回机务段所在站入段整备；(4)循环运转制：机车在机务段相邻的两个交路上往返运行，在机务段进行定期检修和中间技术检查，整备作业在车站上进行；(5)环形运转制：机车从机务段出发，在交路上运行两个或两个以上折返段后才入机务段一次。乘务制度 机车乘务员值乘制度有包乘制和轮乘制两种。包乘制由固定的几个乘务组组成包乘组轮流乘1台机车。包乘组乘务员除了值乘，还要负责机车的日常检查和保养，并参加机车修理作业。包乘制有利于加强乘务员对机车的责任心，便于乘务员熟悉机车性能特点，能随时掌握机车技术状态。但包乘制使机车生产时间不能充分利用，机车交路长度也受限制，从而降低了机车的利用率和乘务员的劳动生产率；轮乘制没有固定的包乘组，机车由任意乘务组轮流使用。轮乘制机车生产时间能够充分利用，交路也可延长，但不利于机车维护和保养，必须建立严格的制度，明确乘务员的职责。机车的日常检修、保养和维护工作一般由专职人员负责。中国自1975年起对电力机车施行轮乘制。机车运用指标 是衡量机车运用质量的尺度，也是改进机车运用工作的依据。主要有以下几种指标：(1)全周转时间。机车每周转一次所消耗的时间，包括纯运转时间、中间站停留时间、机务段和折返所在站停留时间。(2)技术速度。机车牵引列车不计入中间站停留时间的平均运行速度，即机车走行公里除以机车纯运转时间所得的商。(3)旅行速度。机车牵引列车自始发到终点计入中间站停留时间的平均运行速度。(4)日车公里。运行机车一昼夜内走行的公里数，即所有牵引列车的机车走行公里的总和，除以机车总台数所得的商。(5)列车平均重量：又称平均牵引总量，即列车总吨公里除以本务机车走行公里所得的商。(6)货运机车日产量：一台货运机车在一昼夜内平均生产的总重吨公里，即扣除补机吨公里的货运总重吨公里除以货运机车台日所得的商。(7)能源消耗量。干线电力机车的能源消耗指标按平均每万吨公里的消耗kW／h计算。电力机车在运用过程中，各部件会逐渐磨耗、损坏。为保证机车经常处于良好技术状态可靠地运行，必须进行有计划的检查和修理。检修制度 各铁路的检修制度不尽相同，一般采用预防性的定期修理制。近年来世界各国都逐步推行状态修理制，推行状态修需要开展故障和可靠性理论研究；建立机车部件的统计；装备完善的检测及诊断设备。因上述条件不完备，尚未形成标准的状态修理制度。检查修理类别和名称各国铁路不尽相同，而内容则大同小异。一般可分为：(1)维修，在机务段进行。又分为技术保养和定期段修，按检修范围各分为几个等级。(2)厂修，在工厂进行。厂修将机车全部解体检查，更换磨耗和损坏的零部件，修理所有技术状态不良的部件，使机车恢复基本技术状态和性能。检修周期 机车两次相同修程之间的走行公里数或工作时间称为检修周期。检修周期是主要零部件在两次修程间保证安全运用的最短期限。检修周期应根据机车构造特点，运行条件，实际技术状态和生产技术水平而定。干线客货运机车按走行公里和时间计算，调车机车一般按时间计算。各国铁路机车检修制度规定的检修周期不同。中国段分定修和架修。电力机车定修和架修。电力机车定修周期2．5～3．5万km，架修30～35万km，厂修120～140万km。前苏联的电力机车定修1．4～2．8万km，架修30～40万km，中修66～80万km，大修为200～240万km。前联邦德国的电力机车段修分四级，各级周期：F1级1．6万km，F2级3．2万km，F3级9．6万km，F4级19．2万km，厂修为4～6年。在两次厂修之间，定期将牵引电动机、转向架等零部件入修理工厂修理。法国的电力机车段修分附加检查、局部检查、全面检查和年度检查，检查周期相应为1～1．5个月、2～3个月、4～6月和12个月。厂修分有限修理、普遍修理和普遍大修，货运机车和客运机车的有限修理周期分别为30万km和60万km，普遍修理周期分别为60万km和120万km，普遍大修周期为20年。检修机构 各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段分定修段和架修段。架修段有架车设备，检修机车时可以将车体架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。在修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理。检修指标 衡量机车检修工作效率的尺度，其中最主要的有机车检修率和平均修车时间。机车检修率 也称不良率，是检修机车台日占支配机车台日的百分比。一台机车因检修而停留24h称一个检修台日。机务段所有机车中除备用、出助、出租的机车外一切能使用的机车，称为机务段支配机车，支配机车台数和日数乘积称机车台日。机车检修率为：
(西南交通大学博士生导师李治教授撰)